Entonces al pasar más aire, necesita un surtidor de alta mayor que el de 122?

No quiero meterme, pero veo este hilo más en temas de "arquitectura" general que en estos detalles tan pequeños y particulares.

El bisel de campana no condiciona el diámetro del chiclé de alta, que debe dimensionarse para el flujo de aire a plenos gases en donde no influye no ya el bisel sino ni siquiera la campana.

Ok, ahora lo tengo claro, entonces a menor ángulo, mayor entrada de aire y carburación más rica, consecuencia que el aire absorbe mayor cantidad de gasolina a su paso por el carburador, por lo que señala Pedro que la moto se muestra más nerviosa. Gracias.

Tampoco es del todo correcto.
La carburación no tiene porque ser más rica ni debe serlo tampoco. Entra más mezcla (más aire y más vapor de gasolina) pero en igual proporción y por tanto "riqueza".

Jarrieta escribió:
Mal redactado, se me olvido indicar que la comparación era con la campana de 3.5

Es que en esto que estamos hablando, la riqueza no juega ningún papel con ninguna de las campanas, ni con la 3.5 ni con la 4. No tiene que haber mezclas más ricas en un caso que en otro.
Por tanto, ser es incorrecto. Si se trata de un error tipográfico, de redacción o de concepto, ya solo lo tú puedes saberlo. Lo importante es que finalmente sí puedas tenerlo claro y entendido.

(al final salgo al corte para no descentrar el tema .... y nos hemos extendido ..... ).

Yoyi escribió:
Gracias Yoyi. Parece un detalle trivial pero yo lo noto mucho (manías). Mi GG (chasis de tubo oval) mide solo 25 cm en ese punto, la beta evo se va a 28 y la 4rt pasaba de 30 (perdón: la medida de la 4RT es de 27 cm, menor que la beta). La anchura de la TRS debe de ser similar a la de las GG actuales.

Un saludo,

JM

Yoyi escribió:
Igual, pero sin el tornillo difícil, sino un muelle/costilla, ¿no es así?

pedropedales escribió:
Información jugosa, muchas gracias Pedro!

Un abrazo, JM

A ver si mañana actualizo el primer mensaje, Gracias a todos los que participáis!

JM

JM escribió:
Hola JM, un apunte: si este dato lo quieres utilizar para valorar su incidencia en el equilibrio en parado (especialmente) el dato sería más correcto medirlo entre los centros de apoyo de los piés que caerán por el centro de los estribos o un poco más exterior, porque ahí es donde se apoyan los pesos y esa es la distancia relevante para cambios de peso en equilibrios.
Por ejemplo, a estos 27cm de anchura de chasis que ha medido Yoyi, habría que sumarle otros 70mm para cada lado hasta los 41cm. Y lo mismo con todas las motos si quieres medir la sensibilidad relativa (comparativa entre motos) a los cambios de peso. Sumando esa anchura de estribos, las sensibilidades relativas a cambios de peso entre las distintas motos quedarán más próximas.

Un saludo.

Actualizado.

Gracias Juanjo por la recomendación, pero en este caso se trata de un interés puramente ergonómico de mis tobillos. No creo que la anchura entre reposapiés sea determinante del mejor o peor equilibrio. Esto depende de cada uno, creo.

Un saludo,

JM

Ufff!
Reducir la ergonomía a cuestión de centímetros parece una tarea bastante evanescente!
Existen tantas ergonomías como pilotos y las diferencias de centímetros de una marca a otra no se reducen más que a la capacidad de adaptación y a valoraciones necesariamente subjetivas. (...¿y si un piloto tiene las rodillas más juntas que otro ó tiene las piernas arqueadas?)
Recuerdo que una de las primeras cosas que corregía a mis hijos cuando empezaban a pilotar era evitar que llevaran las puntas abiertas sobre las estriberas y que centraran el apoyo del pie para bascular adecuadamente,...sin embargo,yo he visto como algunos pilotos PRO varían el punto de apoyo,más adelantado ó hasta más atrasado,para depende qué maniobras.
¡Ésto es un mundo! (...y mucho me temo que cada piloto termina teniendo sus manías y hasta sus heterodoxias porque aprende a utilizarlas adecuadamente.) - ¿Habeis observado,por ejemplo,que algunos pilotos se comen los adhesivos de un lado mientras los del otro permanecen casi intactos? (...¿os habeis mirado el desgaste de la suela de vuestros dos zapatos?)

¿El chasis de la moto ó el chasis óseo del piloto?

Buenas tardes,

Como dice Side, creo que es cuestión de gustos (manías en mi caso). En el aspecto 'entrepierna', de todas las motos que he probado, la GG de tubo oval (hasta el 2008 incluido) es la que más me gusta. La 4RT la que menos.

Por ahí circula una conjetura imposible de probar según la cual, a mayor anchura de estribos, mejor calidad del equilibrio. Para «probarla» se recurre a analogías extravagantes que, básicamente, se fundan en que «cuanto más separados tengas los pies, más fácil es guardar el equilibrio». Debe de ser ésta la razón de que, en los controles de alcoholemia, nos impidan andar espatarrados.

Como no hay definición coherente de 'equlibrio', en el contexto trialero, dudo que este argumento pueda encontrar alguna vez una base sólida, objetiva. Y, si la hubiera, la repudiaría. A mí me resulta más fácil inclinar la moto, volverla al centro, esquivar piedrolos tobilleros y mantener la moto quieta cuanto más juntos tengo los tobillos. Con la 4RT, inclinarla un poco más de lo debido implicaba un pie seguro hacia ese lado. Podría recurrir a hacer esquemas de fuerzas al estilo 2º BUP (o como se llame ahora) pero estaría intentando justificar una sensación absolutamente subjetiva.

La GG Pro era fina porque su motor fue un prodigio de estrechez. La 4RT es percherona porque no le queda otro remedio. Y la beta, por el compromiso de usar el mismo chasis con cadena por ambos lados (2T y 4T) (he rectificado un error anterior: la 4RT mide 27 cm, prácticamente igual que la TRS, lo cual deja a beta como la más percherona). Los 2 cm de más que ha medido Yoyi con respecto a mi GG son, exactamente, los que pide el pilar de aluminio para albergar el basculante y que este no roce con el neumático. Si el pilar fuese de acero, podría ser más estrecho y el ingeniero, sin duda, más estrecho lo habría hecho.

Un saludo,

JM

Hombre, una definición de equilibrio y más en trial es complicada ... además tendrñiamos que empezar especificando de qué equilibrio hablamos ¿estático? ¿dinámico? ¿ambos?
Me ha llamado la atención la fijación que habéis puesto, Yoyi y JM, en esa medida de anchura de estribos y he supuesto que os preocupaba su incidencia potencial sobre el equilibrio, no meramente la ergonomía.

Pues tocando ambos conceptos:
en la ergonomía hay multitud de variables y esta es tan solo un detalle más y además en ergonomía es en donde más subjetividad y más gustos personales tienen lugar y todos con esa justificación personal y subjetiva (creo que todos estamos de acuerdo).

En cuanto a equilibrio (general, estático y dnámico) esta es solo una variable con cierta incidencia pero está claro que hay muchas más que inciden y de distinta forma. Así rápidamente, parece claro que cuanto más separes los estribos, una misma variación relativa de peso entre los estribos, tiene una mayor incidencia en el equilibrio del conjunto moto-piloto, o también podemos decir que esa misma variación de peso desplaza más el centro de gravedad del piloto cuanto más se separen los estribos (de ahí su mayor incidencia). Eso puede ser bueno para algunos y malo para otros y además bueno en según que circunstancias y malo en según que otras. Pero en general, pienso que habría que considerarla como positiva (pese a la simpática parodia del control de alcoholemia que nos refiere JM), al igual que consideraría positiva el adelanto del centro de gravedad sobre el eje delantero, o la bajada del centro de gravedad de la moto, o la bajada de la altura de los estribos (baja el c.d.g. del piloto y por tanto del conjunto) ..... pero esto es otro tema muy extenso y que daría para mucha discusión .... además, aunque existirían algunos parámetros objetivos, también las sensaciones del piloto juegan un papel importantísimo .... requeriría un hilo nuevo y no creo que debamos tratarlo en este estupendo hilo de la TRS.

Ya como curiosidad, recuerdo haber leido de Bernie Schreiber (entrevista leida hace muchos años) que comentaba que cuando llegó a Europa se fijó particularmente en Vesterinen porque conducía pisando los estribos en su parte más exterior para balancear mejor la moto entre sus piernas y Bernie decía que creyó comprender que ahí radicaba uno de los secretos de su éxito y por ello comenzó a pilotar apoyándose igualmente en el exterior de sus estribos.

Saludos!