MOTO A LA MEDIDA

  Agosto suele ser un mes de lo más aburrido trialísticamente hablando, y es que las vacaciones, la playa y especialmente el fuerte calor estival aparcan temporalmente nuestras ansias trialeras hasta Septiembre. Pocas ganas y pocos triales hacen que el mes de Agosto se haga largo (aunque se haga corto desde el punto de vista de las vacaciones), y que podamos matar el tiempo imaginando como serán nuestros próximos triales sobre los nuevos modelos que las marcas ya nos han desvelado en forma de fotos en las revistas especializadas y en vuestra web favorita.

   Por ello nos llevamos una gran alegría cuando Josep Mª Vila, de Scorpa España, nos llamó la semana pasada para decirnos que tenían a punto una SY 2003 para que pudiéramos ensayarla. Y es que Scorpa ha sido este año la marca más madrugadora, no en cuanto a sacar las fotos del nuevo modelo, pero sí en tener la moto lista para los ensayos, lo que en definitiva aún es mucho mejor.

   Quedamos con la gente de Scorpa en Navás, donde José Manuel Alcaraz y Lluís Gallach estaban realizando un cursillo de trial para los clientes de Zona Cero para realizar una parte de las fotos de acción y conocer de primera mano las impresiones del piloto número uno de la marca sobre la SY 2003, y es que sin duda las opiniones de Alcaraz y del experto Gallach han contado, y mucho, a la hora de definir como debía ser la nueva moto.

   La primera impresión al verla es muy similar a la del año pasado, es decir, estéticamente la Scorpa ha cambiado muy poco con respecto al modelo actual, y es que los colores y la decoración son prácticamente los mismos, en azul y blanco. No obstante los anagramas sobre el depósito sí que son diferentes, con el logo SY 2003 substituyendo al de Scorpa y una línea de franjas blancas discontinuas muy típico de Yamaha le da mucha más vistosidad a la parte superior.

   Con esto la moto tiene un look mucho más cercano al de las motos de la marca nipona, lo que da idea por una parte de la implicación de la marca japonesa en el proyecto Scorpa y por otra de la importancia del mercado japonés para la marca, donde sus motos se comercializan bajo la estructura y con el nombre de Yamaha.

   Lo que sí ha cambiado con acierto es el color de la placa porta-faro delantera, ahora en el mismo azul que el depósito, lo que en nuestra opinión le da a la moto una imagen mucho más racing, a la vez que elegante.

   Hay que mencionar también que el largo guardabarros trasero está ahora pintado en color blanco, con lo que la moto gana muchísimo en presencia, y es que el tono mate del plástico " blanco crudo" de la versión anterior no estaba muy en consonancia con el magnífico acabado en azul metalizado de toda la parte delantera de la moto. El aspecto ahora ha ganado muchos enteros, y es que la calidad de la pintura sobre el plástico parece excelente, pero por contra hay que tener en cuenta que la resistencia del guardabarros a la rotura por torsión es ahora un poco más baja, en la línea de otras marcas como Montesa o Beta que también comercializan sus motos con el guardabarros pintado.

   Como decíamos la primera impresión es de pocas variaciones, pero examinando la moto con atención y después de las completas explicaciones de Josep Mª Vila, vemos que la SY ha cambiado bastante más de lo que aparenta. Ya en el previo a esta prueba os hemos facilitado una completa lista con las modificaciones del modelo 2003, pero por si acaso vamos a examinarlas con más detalle.

   Por lo que se refiere al bastidor pocas objeciones se han hecho en el pasado al precioso chasis de la moto francesa, y es que la calidad de fabricación de sus componentes y lo cuidado de los acabados son todo un ejemplo a seguir en el mundo del trial. Este ha sido uno de los mejores argumentos de venta que ha tenido la Scorpa SY frente a sus rivales ya desde su nacimiento, poniéndolo al otro lado de la balanza de un precio más elevado que el de la competencia.

   En el modelo 2003 se continúa con el mismo nivel de materiales y acabados, pero con dos variaciones. Por una parte se ha modificado el avance de la horquilla con la finalidad de conseguir una mayor precisión en el guiado de la rueda delantera de la moto, cosa que como veremos en la prueba dinámica se ha conseguido. En segundo lugar se ha modificado el basculante, que continúa siendo fabricado a base de piezas extruídas de aleación aeronáutica, pero con unas medidas y una forma algo diferentes con el objetivo de mejorar la precisión de pilotaje al presentar una mayor rigidez. Lo cierto es que el nuevo basculante tiene, como en el modelo anterior, un excelente aspecto, lo que contribuye y mucho a que la moto destile calidad por los cuatro costados.

   Aprovechando las modificaciones en el basculante se han variado también las levas reguladoras del tensado de la cadena, que ahora son más pequeñas y por tanto menos expuestas a los golpes, aunque por contra no disponen de estrías, lo que puede ser una ventaja o no según como se mire.

   También en el basculante encontramos ahora dos gruesos adhesivos laterales transparentes, que suponemos han sido colocados para evitar el ocasional roce con la parte trasera de las botas, aunque a los pocos minutos ya estaban despegados en sus laterales, lo que hace que la tierra suelta se acumule en ellos y el aspecto no sea el deseado.

   El propulsor también presenta cambios con respecto al modelo dos mil dos. El que más apreciamos exteriormente es la forma del codo de salida del escape, más corta y cerrada, además de estar fabricado en un nuevo material. La variación en la forma es debida a los cambios interiores que ha sufrido el motor Yamaha, pero a la vez resulta muy útil ya que el codo del escape queda mucho más recogido, y con ello mucho más resguardado de los golpes que en el modelo precedente.

   Interiormente, como decíamos, el veterano motor Yamaha ha sufrido una nueva cura de rejuvenecimiento, en este caso nos atrevemos a decir muy efectiva. Y es que los técnicos nipones han modificado el encendido y las medidas interiores del cilindro, al mismo tiempo que se ha rebajado un poco el peso del volante de inercia, lo que le da al propulsor de la Scorpa un carácter y una viveza muy superior al del modelo 2002, aunque el objetivo prioritario de Yamaha ha sido no perder para nada los buenísimos bajos que siempre han caracterizado a este motor.

   A nivel de suspensiones la marca continúa fiel al mono-amortiguador Sachs, y hay que decir que la fábrica germana ha trabajado seriamente en este apartado dotándolo con diferentes tarados además de un nuevo hidráulico. Todo ello buscando mejorar aún más el comportamiento de la moto y tratando de que la conjunción entre las dos suspensiones mejorara. Hablando de la horquilla delantera hay que decir que es esencialmente la misma que en el modelo anterior ya que solo se han modificado los retenes y porta retenes con la finalidad de evitar algunos problemas de pérdida de aceite que se dieron en algunas unidades de la 2002.

   Otra novedad en la SY es el nuevo manillar, esta vez pintado en negro mate y con una forma un poco diferente a la del peculiar modelo anterior. Tampoco tiene barra central de refuerzo, y el grueso del manillar también es diferente en la parte central con respecto a las puntas, pero la nueva forma, bastante más parecida a la de los manillares convencionales, hace que sea más fácil la adaptación de la moto a la postura de conducción de cualquier piloto.

   Alcaraz Réplica.......

   El "Nene" tenía a su disposición su oficialísima SY 2002 y la nueva SY 2003 de serie, de la que aún no había probado ningún modelo salido directamente de la cadena de producción, y por ello era una buenísima ocasión para cotejar directamente ambas motos.

   Después de una larga tanda de escalones, giros, subidas y bajadas en la exigente zona de entreno que Manzi, Fujinami o el mismo Lampkin tienen en Navás, Alcaraz pudo corroborarnos que el paso adelante a nivel de comportamiento en competición de la Scorpa ha sido importante. Y es que a falta de un piloto de primera línea hasta su llegada, la especial SY no se había desarrollado demasiado en este aspecto durante la temporada 2001, pero después del intenso trabajo del de Zona Cero y con la inestimable experiencia de Lluis Gallach las modificaciones hechas en la moto le han dado un toque racing de lo más apetitoso, que se nota ya desde los primeros momentos después de ponerla en marcha.

   Y es que las subidas de vueltas están mucho más en consonancia con las motos de otras marcas, aunque no llegan al nivel de una Gas Gas Pro o una Sherco 2.9, el sonido de la moto es también algo más agudo y cerrado y da la sensación, cuando ves la moto en manos de un top ten del mundial, de que las suspensiones son también algo más rápidas que en el modelo 2002, cuando en Todotrial la probamos con Manzi exactamente en el mismo terreno.

   Evidentemente la SY 2002 oficial de Alcaraz tiene un motor más puntiagudo, como requieren las zonas del mundial o del nacional a las que se enfrenta durante toda la temporada, pero José Manuel se mostró sorprendido del nivel que se ha logrado en la SY 2003 de serie.

   Lo más destacable en la Scorpa con respecto a las otras marcas es el peculiar sistema sin bieletas de la suspensión trasera, conjuntado con el larguísimo amortiguador Sachs. Ello hace que la capacidad de tracción de esta moto sea muy superior a las demás, y por otra parte, las reacciones de la suspensión trasera especialmente al pegar contra un escalón importante sean absolutamente peculiares, tal como nos demostró Alcaraz durante la prueba, y es que la suspensión trasera de la Scorpa, lejos de catapularte hacia arriba lo que hace es que la rueda trasera "copie" el escalón, con lo que en el primer momento da la sensación de que te quedas clavado abajo, aunque después la moto sube de una forma absolutamente neutra y sin perder casi nada de tracción en el canto del escalón debido a que la rueda practicamente no despega del suelo.

Lluís Gallach, también realizó una buena prueba de la Scorpa

   La Scorpa ha sido desde siempre una moto particular, y ya desde la Easy allá por 1.996 empezó a romper moldes con su estética, sus materiales y, en cierta forma, con su funcionamiento. Y es precisamente este enfoque diferente el que ha llevado a los productos de la firma francesa a que el mercado los viera también como algo especial, con lo cual o "enamoraban" o simplemente no gustaban.

   Es una peculiaridad de la moto a la que ha tenido que adaptarse Alcaraz durante esta temporada, pero de la que se pueden conseguir excelentes beneficios según Lluís Gallach.

   O trialero de fin de semana réplica.......

   Hasta ahora el cliente de Scorpa ha sido un tipo un poco especial. O bien trialeaba con la SY porque quería ser diferente del resto, porque le encantaba la calidad de la moto o porque buscaba una moto menos exigente que las super-especialísimas motos de trial de la última hornada.

   Muchos de estos aficionados estarán pensando después de leer el párrafo anterior que las "virtudes" de su querida moto han pasado a la historia en el nuevo modelo, después de ver como las aptitudes racing han mejorado sustancialmente.

   Había que saber hasta que punto había cambiado la moto, y por ello decidimos pedirle la Scorpa a Josep Mª Vila y usarla durante un largo fin de semana en nuestro terreno, con nuestro limitado nivel, habituado a las motos de trial clásicas y haciendo las zonas y los recorridos que muchos de los aficionados al trial hacen normalmente.

   Y la verdad es que la Scorpa nos ha convencido plenamente. Al subirnos a la moto ya notamos que la posición de conducción ha mejorado con respecto al modelo antiguo, y es que el manillar tiene una forma mucho más "normal" que antes, sin tener las puntas tan levantadas y cerradas hacia el interior. Además la moto monta dos alzas sobre la tija que se pueden eliminar fácilmente, con lo que se baja la posición del manillar varios milímetros sin ningún esfuerzo. De todas formas este es un aspecto en el que opinar es muy difícil, porque cada uno de nosotros tiene sus particulares manías, aunque creemos que la moto se adaptará bien a todas las tallas.

   Al poner la moto en marcha, y teniendo cerca alguna 2002, lo primero que se aprecia es que el característico sonido de admisión del motor Yamaha se ha reducido bastante, y es que la caja de filtro se ha modificado interiormente (no en medidas exteriores), colocando unas pequeñas láminas en el interior de los laterales que disimulan, y mucho, el peculiar sonido de "succión" de los motores de trial de esta marca japonesa. En frío hay que tirar del starter situado en la parte derecha del carburador, que es bastante accesible, y aunque la maniobra es algo dificultosa con los guantes puestos, el tirador rojo es perfectamente visible y simplemente agachándose un poquito el tema se soluciona.

   Un rápido chequeo visual a la presión de los neumáticos y en marcha. El embrague es prácticamente idéntico a la del modelo anterior, bastante progresivo y sobretodo resistente, aunque el tacto es algo brusco si abusas de él, pero esto solo pasará en manos de pilotos experimentados. Las marchas entran suavemente y el tacto del cambio es bueno, sin falsos puntos muertos, con lo que circular con la Scorpa por la interzona es toda una delicia.

   Una vez el motor toma un poco de temperatura y se le "aclara la voz" ya nos damos cuenta de que algo ha cambiado dentro del Yamaha, y es que las subidas de vueltas son mucho más rápidas y nítidas que en la moto del 2002, e incluso el sonido del escape, algo más agudo, así lo denota. La moto tiene más tirón, o al menos es más rápido, pero no es brusco. Hay que comprobarlo en las zonas y al llegar al primer escalón enseguida vemos que la moto dispara más fácilmente, pero lo más importante es que puedes aguantar con el motor a poquísimas vueltas pero empujando hasta casi comerte el obstáculo, y la moto recupera de una forma espléndida. El propulsor Yamaha era el más potente de los motores de las trialeras 2002, pero por contra era un motor un poco más "perezoso" que el de la competencia a la hora de subir de vueltas, aunque su buen par hacía que la potencia disponible fuera importante en toda la banda de revoluciones, con lo que el empuje era lineal.

   A diferencia del motor actual, la SY 2003 ha mejorado en que la entrega de potencia es incluso más limpia, empuja con la misma firmeza pero el motor llega a arriba de una forma algo diferente, es un poco la sensación que os daría vuestra moto habitual después de un buen afinado de la carburación por parte de un experto.

   En giros cerrados o en subidas con poca adherencia el Yamaha continua teniendo la fuerza a bajas revoluciones, lo que te permite muchas veces casi prescindir del embrague y subir una larga pendiente de tierra a la vieja usanza, casi como si fuera una Bultaco Sherpa, únicamente a base de tacto de gas. Si a esto unimos la excelente tracción que siempre tiene la rueda trasera, el cóctel es perfecto. Ello hace incluso mucho más fácil la maniobra de cargar peso sobre el estribo en caso de que estemos patinando en plena pendiente cuesta arriba, ya que la moto reacciona de forma inmediata.

   Por contra la Scorpa se nota menos ligera que por ejemplo una Pro o una Sherco a la hora de hacer cambios, y por lo tanto es un poco más cansado el mover la moto en parado. Esto es debido a la posición retrasada de los estribos y al especial reparto de pesos de la moto, que sería muy efectiva en caso de que se aplicara estrictamente el famoso reglamento non-stop. Intentando mejorar en este apartado se ha optado por modificar ligeramente las cotas del chasis, variando el ángulo de avance de la horquilla delantera, buscando una mejor precisión de guiado de la rueda delantera, y fiándonos de nuestras sensaciones, la verdad es que este modelo 2003 parece un poco menos "cabezón" que la versión precedente.

   Y ya que hablamos de peso, hay que decir que comprobamos escrupulosamente el de la SY, que con todos los llenos, es decir, aceites y depósito de gasolina, se quedó en la raya de los setenta y cinco kilos, una buena marca para la moto francesa. Hemos preferido pesar la moto con los llenos hechos porque creemos que es así, en orden de marcha, como hay que calibrar y comparar los pesos de las motos de trial. No sirve de nada anunciar pesos pluma si después el usuario va a ver como su moto con la que está saliendo a trialear todos los fines de semana pesa casi cinco kilos más que los anunciados por los fabricantes.

   Por último decir que las suspensiones y frenos están al mismo nivel que en la SY 2002, aunque especialmente los tarados de la horquilla y la del amortiguador trasero parecían mucho mejor puestos a punto que en la unidad de pruebas que nos cedió Scorpa el año pasado para la comparativa. Hay que decir, por tanto, que con las suspensiones en su punto, la moto azul y blanca gana muchos enteros, ya que no hay que olvidar que especialmente la trasera es uno de los puntos fuertes de la moto. En esta ocasión, y como ya hemos citado anteriormente, las dos suspensiones iban mucho mejor conjuntadas, aunque en nuestra opinión la horquilla delantera estaba tarada con unos reglajes quizás un poco blandos en cuanto a hidráulico, aunque esto dejaba a la moto muy suelta en la parte delantera, lo que era del gusto de los pilotos de nivel que la probaron en Navás.

   Precisamente en esta moto es facilísimo modificar los reglajes de ambas suspensiones, ya que la Paioli delantera puede ajustarse en compresión y retención, mientras que el Sachs trasero es perfectamente accesible moviendo un simple tornillo en la zona del asiento, como en el modelo del año pasado.

   Al final toca limpiar la moto, y la verdad es que después de una pasada suave con la máquina la Scorpa no perdió en lo más mínimo el brillo en sus componentes, y especialmente la zona del guardabarros trasero pareció resistir más que bien los roces de las botas, ya que pasando un simple trapo húmedo desaparecieron sin problemas todas las marcas negras.

   En definitiva la Scorpa SY 2003 debe de subir muchos enteros en su cotización en el mercado del trial, ya que se ha conseguido mejorar sustancialmente su comportamiento en las zonas más exigentes especialmente gracias a las mejoras en el motor, lo que sin duda va a satisfacer a los pilotos de más nivel; mientras que por otra parte apenas ha perdido la suavidad de funcionamiento, los excelentes bajos y la buena respuesta tan apreciados por los trialeros que buscan una moto que no les "desborde" demasiado a la hora de enfrentarse a los obstáculos.

   Chapeau Monsieurs!

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