Freixa demostrando como se pasaba sin parar en la zona uno

Difícil solución

   Que el trial está en una encrucijada es una opinión bastante generalizada hoy en día entre los practicantes y apasionados de nuestro deporte. Hace un par de temporadas se modificaron unos reglamentos que permitían las paradas y los "cambios" en las zonas, cosa que había llegado a hacer casi aburrido para los espectadores el asistir a una competición. Mientras el piloto se tomaba el tiempo necesario para relajarse, colocar la moto en posición para encarar la dificultad y ponerse bien la visera del casco, al espectador ya se le habían pasado las ganas de ver como acababa aquello.

   Se modificaron las reglas, se penalizaron las paradas y los cambios y el trial empezó a tomar otro rumbo, ganando una plasticidad que no tenía desde los años de Vesterinen y Cia., pero poco a poco fue surgiendo un problema que se fue haciendo más evidente para todos. Es muy difícil para un control el llegar a establecer de forma equitativa y uniforme cuando una moto se ha detenido en su avance, o cuando un piloto ha realizado un cambio mientras la moto ha dejado de moverse hacía adelante. Que si este sí se ha parado, que sí el otro no, que si a fulanito no se lo tienes en cuenta porque es uno de los "monstruos" y no te atreves a marcarle un cinco, etc.

   El problema a veces se vuelve acuciante a todos los niveles, tanto en un trial valedero para el mundial, como en un simple trial de aficionados cualquier domingo por la mañana. Entonces, ¿qué hacer?

Ignacio Verneda y los demás miembros de la FIM no perdían detalle en Navás

   Ante esta disyuntiva varias federaciones nacionales presentaron a la Comisión de trial de la F.I.M una serie de propuestas para intentar encontrar una vía de salida al tema, y con la finalidad de ver cual era el resultado de la aplicación de las nuevas ideas, el máximo organismo del trial mundial citó a las marcas y a algunos de los pilotos "top" a un simulacro de trial en Navás (Barcelona) para ver el teórico resultado sobre el terreno de las modificaciones al reglamento.

   Además de los representantes de los equipos de fábrica de Montesa, Gas-Gas y Sherco, los pilotos estaban encabezados por Dougie Lampkin, ya recuperado de su lesión en la muñeca del indoor de Castellón, con David Cobos y Amós Bilbao completando el grupo de Montesa, Adam Raga y Jordi Pascuet con las Gas-Gas vigilados de cerca por Narcís Casas, mientras que Marc Freixa acompañado por el responsable de Sherco-Otyan, Xavier Vilalta, era el test-driver del equipo de las motos azules.

Raga "volando" en el giro de la tres, prohibido pararse	Bochet, nuevo fichaje de Sherco, también probó

Cobos acabó con una pequeña lesión fruto de una caída

   Ausentes estaban Albert Cabestany y Marcel Justribó, dando cursillos en Italia. Por otra parte, para ver el resultado de la prueba sobre pilotos de diferente nivel, estaban también en Navás algunos miembros del equipo de la Federación Española, como Sáez o Navarro, además de Toni Bou, con la única Beta presente, ya que Josep Manzano estaba convaleciente de un pequeña lesión.

   Como observadores había una buena concentración de miembros de la F.I.M y de diversas Federaciones nacionales, en concreto de ocho países (España, Francia, Italia, Gran Bretaña, Alemania, Noruega, Estados Unidos y Portugal).

   La idea inicial era un trial con una corta interzona en los alrededores de Navás, con ocho zonas a tres vueltas, probándose una propuesta diferente en cada pasada.

Lampkin, la opinión del campeón del mundo

   Así, en la primera vuelta se penalizaba con un punto la parada (que la moto dejase de avanzar) y con otro punto los cambios. Eso sí, el criterio de los jueces del M.C.Terrassa era esta vez muy estricto, lo que hizo que debido a la dificultad de algunas zonas fuese fácil ver a los pilotos ya con más de tres puntos de penalización antes de llegar a la mitad de la sección.

   Los pilotos se tomaron las cosas con mucha calma, lo que hizo que a las dos de la tarde aún estuvieran acabando la primera vuelta, poco satisfechos del resultado del ensayo, y con demasiados puntos de penalización.

   Así las cosas se tomó la decisión de eliminar la tercera vuelta, pasando a completar las cuatro primeras zonas de la segunda vuelta con una nueva propuesta de reglamento, que eliminaba la penalización en caso de parada, pero que penalizaba con un fiasco el hacer un cambio tanto de la rueda delantera como de la trasera. Con estas reglas las zonas se volvieron más factibles, igualándose mucho más las penalizaciones, pero la verdad es que tampoco satisfizo ni a los pilotos ni a los federativos presentes.

Toni Bou también fue invitado

   La tercera alternativa probada en las cuatro últimas zonas de la segunda vuelta consistía en penalizar la parada con un punto, permitir los cambios delanteros, pero penalizar con cinco puntos los cambios traseros, idea que tampoco cuajó entre los asistentes por lo complicado del tema.

   Los de la "Fede" tomaron nota de las opiniones de todos los pilotos, de los controles y de los responsables de los equipos, para considerar el tema en una reunión posterior. Finalmente, en un comunicado de prensa de la F.I.M. se decidió dejar la reglamentación tal como estaba hasta ahora, con la única modificación de acortar el tiempo máximo de permanencia dentro de la zona en treinta segundos, dejándolo por tanto en un minuto y medio.

Las "reuniones" antes de las zonas alargaron más de la cuenta el trial

   En definitiva las conclusiones a las que se llegaron en nuestra opinión, fueron que si se elimina la penalización por parada o se permiten nuevamente los cambios, el trial va a retornar a los niveles de dificultad exagerados, que hacen que solo unos pocos pilotos sean capaces de afrontar las zonas con éxito, precisamente porque los organizadores deben buscar secciones cada vez más difíciles para que los "top" no acaben los triales con pocos puntos de penalización.

   Fue determinante el ver como en las zonas donde se permitió la parada sin penalización, la dificultad de la zona bajaba de forma clarísima con respecto a la primera pasada, donde no se permitía detener el avance de la moto sin penalizar.

   Sin duda una solución complicada a un problema que preocupa a los máximos dirigentes de nuestro deporte, aunque como los más veteranos recordareis, en la cuna del trial muchas veces se habla del "non stop" cuando se refieren a nuestro querido deporte, y en nuestra opinión, ese es el camino a seguir.