De izquierda a derecha: un Keihin PWK 28 pata negra original, el KRP de 24 mm objeto de esta prueba y el Dell'Orto PHBL 26 típico de Gas Gas y Sherco.  Como puede observarse, el KRP y el Keihin son idénticos, o casi, como se verá más adelante

   En este capítulo de taller compararemos los carburadores Keihin y KRP u OKO, y sacaremos conclusiones sobre su comportamiento y reglajes para mejorar el tacto de nuestras trialeras.

   Introducción

Cuando se mencionan las sublimes artes marciales y los buenos carburadores inmediatamente se piensa en Japón.  Sin embargo, no sólo en estas islas de devoradores de pescado crudo se saben hacer estas cosas, a veces, de donde menos te lo esperas te viene la torta.  La llamada serie B ha generado películas, como la que da título a esta comparativa, que no desmerecen de estar en primera fila. 

Con poco presupuesto, teniendo las cosas claras y unos buenos intérpretes, se puede lograr el éxito en el mundo del arte.  La carburación, como arte mecánico de musa desconocida, tampoco escapa a estas excepciones y por ello tenemos hoy el honor de presentar el bravo combate entre Keihin San y Xiansheng KRP.

El Dell'Orto es unos 10 mm más largo que el KRP, lo que obligaría en GG a utilizar una tobera más larga desde la caja de láminas, o en Sherco desde la caja del filtro de aire.  Una solución más fina, pero más compleja, es alargar el carburador mediante un casquillo torneado al efecto (ver más adelante)

Keihin vs KRP por la izquierda.  El Keihin tiene un respiradero adicional (el KRP sólo tiene el de la derecha), el tornillo de ralentí es de plástico (el KRP de latón) y, en este KRP, disponemos de un "power-jet" o chiclé adicional en la parte más alta del difusor

En el rincón de la derecha tenemos al archiconocido Keihin PWK de 28 mm: es el carburador más sublime, según la crítica tradicional, que se puede montar en una trialera de primera fila.  De noble alcurnia nipona, en su reinado ha tenido que vérselas con rivales de poca monta –Dell'Orto PHBL– con antagonistas de su propia sangre –Mikuni VM– y con imberbes neófitos con fallos de juventud –Dell'Orto VHST–, combates de los que, a la larga, siempre ha salido victorioso (con alguna ayuda que otra por parte de los jueces). 

El poderío de este campeón reside en su excelente fundición y mecanizado, que le confiere una precisión extraordinaria a la hora de regular el flujo de aire y gasolina.  Además, cuenta con un cliclé de baja con emulsor incorporado que mejora la pulverización de la gasolina a pocas rpm, aportando un tacto excelente donde otros sólo atinan a alimentar un par de pistonadas mal dadas. 

Este carburador, no obstante, es demasiado grande para según qué cilindrada o forma de conducir (p.e. una 250 con piloto de estilo clásico) y, al no existir hermano menor, hay que recurrir a encamisar el difusor para dejarlo en 25/26 mm, que proporcionan más tacto a costa de sacrificar potencia en alta.

En el rincón de la izquierda presentamos al aspirante KRP.  A secas.  Procedente de los barrios marginales de los fundidores asiáticos, con multitud de hermanastros --como el tal vez más conocido OKO--, ha sacado sus maneras a base de observar y copiar hasta el último detalle del gran campeón. 

Vistos desde delante, es palpable la diferencia de diámetros en el difusor (28 mm en el Keihin y 24 en el KRP).  Aparte de este detalle, ambos carburadores son idénticos	Desde detrás, las diferencias son mínimas, aparte del distinto diámetro del difusor.  En el KRP se puede observar la situación del "power-jet", que pulveriza gasolina en la parte superior de la tobera

Campana y aguja Keihin a la izquierda con muelle y tapa, componentes KRP a la derecha.  Son indénticos en medida, de manera que son intercambiables perfectamente entre ambos carburadores.  No obstante, la fundición de la campana Keihin es un poco mejor que la KRP, aunque ésta también está cromada y tiene una buena calidad

Es un carburador curtido en peleas callejeras de scooters tuneados y mantiene el tipo cuando le enseñas la lima, pero si escarbas en su naturaleza interior, compruebas la imperfecta humildad de su linaje.  De fundición y mecanización más tosca, imita hasta la última rebaba del Keihin y, aunque no consigue la manufactura perfecta de éste, esconde un par de katas muy efectivas: se puede encontrar en 24 mm (el que se prueba en esta comparativa) y dispone de un circuito adicional «power-jet» para ampliar la estirada hasta más allá de donde acaba el trial.

   Al detalle

En las fotos se pueden observar los principales detalles de ambos "Karburadores".  En los dos modelos comparados (Keihin PWK 28 y KRP 24) absolutamente todas las partes son intercambiables: chiclés, aguja, campana, boyas, tapa, tornillos... lo que da una idea de lo exacta que es la copia del original. 

Esto es una gran ventaja para el usuario, que podrá encontrar muy fácilmente cualquier elemento que necesite.  Eso sí, las piezas que tiene marcada una pequeña K (las originales Keihin) están mejor fabricadas y puedes fiarte de que la numeración coincide con la medida de agujas y chiclés.  En las otras mejor asegurarte midiéndolas, por si acaso.

El interior del KRP (foto izquierda) está adecuadamente mecanizado y no presenta defectos.  Se puede observar la chimenea (donde entra la aguja), debajo de ella el agujero que conecta con el circuito de baja y, arriba a la derecha, la punta del tornillo de ralentí, donde hace tope la campana.  Compara con la foto derecha correspondiente al Keihin

El muelle es idéntico en ambos carburadores.  Para mejorar un poco el tacto, se le pueden cortar un par de vueltas y con ello suavizaremos el tiro de acelerador

   Montaje

La prueba se llevó a cabo en una Gas Gas TXT-Pro 250 '06. Como el Dell'Orto PHBL26BS original es unos 10 mm más largo que nuestros invitados, si se quieren hacer las cosas bien hay que recurrir a una de estas dos alternativas: adquirir el conjunto caja de láminas/tobera independiente de la Raga-Réplica, o bien añadir un postizo al carburador para alargar la distancia necesaria. 

Si se monta el carburador a lo bestia, forzando la tobera y la toma de aire de la caja de filtro, la cubeta del carburador tropieza con el cárter y, tarde o temprano, acaba saliéndose de su sitio.  En las Sherco se puede montar a pelo, si se le da la vuelta al maguito que une carburador con la caja de filtro, de modo que la boca ancha quede hacia el carburador.  En el caso que nos ocupa, se procedió a añadir el postizo roscado, adaptándolo a la medida del Dell'Orto y aprovechando para dejar el diámetro del cuello a la medida propia de la tobera (34 mm) en vez de los 36 primitivos del KRP.

Para utilizar el mismo cable de acelerador del Dell'Orto se puede aprovechar el codo metálico de salida de éste y añadirle un casquillo separador de 8 mm para que de el juego necesario en el nuevo carburador.  Si no se tienen muchas contemplaciones, se puede cortar el cable y poner un prisionero en el mando del gas, aunque la primera opción es mucho más fiable y, además, reversible. 

Cuba del KRP (foto izquierda) con buena junta de goma (no pierde) y el típico tubito de latón de rebosadero para evitar inundaciones de gasolina en el motor.  Compara con la foto de la derecha correspondiente al Keihin

Detalle del "power-jet" del KRP.  Al quitar el tornillo/tapa superior, se observa un pequeñísimo chiclé (de tamaño 10) que pulveriza gasolina en el cielo del difusor, mejorando (teóricamente) la respuesta en alta.  El efecto que tiene en trial es insignificante, aunque conviene tenerlo en cuenta y no pasarse con el chiclé de alta, ya que este pequeñín añade siempre un poquito más de gasolina

Finalmente, es aconsejable intercalar un filtro de gasolina en el macarrón que viene del depósito, ya que ninguno de los asiáticos lo trae incorporado como nuestro conocido italiano.  También es muy aconsejable desmontar por completo el carburador nuevo y soplar a conciencia por todos sitios con 3en1 y aire a presión.  No es raro que alguna viruta o pegote de taladrina/aceite se quede atascado en algún recodo, quebrándonos luego la cabeza a la hora de la carburación.  Este momento es el adecuado para fijar la altura de las boyas en 20/21 mm.  Si se queda por debajo de esta medida, tirará gasolina por el rebosadero; si se queda por encima, la moto se quedará corta de gasolina en subidas prolongadas.

   Reglajes

El KRP de 24 mm venía con reglajes para scooter, así que directamente se le puso un 45 de baja y un 120 de alta (contando con el efecto adicional del power-jet de 10).  La campana sin numeración es equivalente a la 3.5 de Keihin y la aguja (6KB) se colocó el clip en la ranura más baja, de manera que actuase de forma similar a la JJH en la ranura intermedia.  También se probaron otras combinaciones (Tabla 1) con buenos resultados, donde ya son los gustos personales los que determinan qué combinación montar.  En caso de duda, se puede recordar que cuanta más gasolina pase por el chiclé de baja y más aire deje pasar el tornillo, menos tacto se deja para el conjunto campana/aguja.  Dado que el circuito de baja funciona de un modo prácticamente independiente de la apertura de gas, menos control tendremos del motor mediante el acelerador.

Flotadores OKO en el KRP, ello es buena muestra de que KRP y OKO proceden de la misma cuna.  No obstante, cumplen bien su misión (compara con la foto derecha correspondiente al Keihin).  En el centro de carburador se puede observar el chiclé de alta (hexágono de 6 mm) enroscado en el soporte de la chimenea (hexágono de 12 mm) y, debajo de ambos, el chiclé de baja (ranura para destornillador plano).  El tubito de latón que hay abajo clavado en el cuerpo del carburador es por donde entra la gasolina al circuito de estárter

Los chiclés del KRP y del Keihin son completamente intercambiables.  Arriba a la izquierda tenemos el chiclé de alta, debajo el chiclé de baja (obsérvese el emulsor incorporado) y a la derecha, el pequeño chiclé del power-jet	Comparación de los tornillos de aire.  A la izquierda el Keihin, a la derecha el KRP.  En este apartado, gana el KRP pues monta una junta tórica que evita la entrada anómala de aire y porquería.  Esto se puede evitar en el Keihin con un poco de teflón en la rosca

Solución al problema de la longitud del carburador.  Para instalarlo sin problemas en lugar de cualquier Dell'Orto original, se le puede añadir un suplemento.  Hay que recortar y roscar el cuerpo del carburador, donde se roscará el suplemento, que cierra herméticamente gracias a una junta tórica.  En la foto se puede observar el croquis con las medidas

   Conclusión: ¿merece la pena?

En este caso es fácil huir del tópico «depende de las circunstancias».  La respuesta rápida es «sí».  El KRP aún con sus deficiencias con respecto al Keihin, es un carburador netamente superior al Dell'Orto PHBL, proporcionando un toque más preciso en baja y una estirada más lineal, debido a que se puede afinar con mucha mayor precisión. 

Ahora bien, los pequeños inconvenientes de montaje y el precio (a pesar de ser muy ajustado y notablemente menor al Keihin) pueden desaconsejarlo en aquellos casos donde lo único que se desea es que la moto funcione bien, sin meterse en líos de macarrones ni toberas y sin importar mucho si se tiene más o menos tacto en baja o demás melindres técnicas, lo cual es una actitud pragmática y totalmente comprensible.

Para los tecno-melindrosos: ¿28 o 24?  Esto también es fácil de responder: si tienes una 250 y te gusta conducir a punta de gas, contando las pistonadas, punteando en las rocas sin temer que el motor se cale y subir limpia y progresivamente sin que te arranquen los brazos, está claro que un 24.  Además tienes la ventaja de que, en el hipotético caso de que necesites un 26 o incluso un 28, puedes mandrinar el KRP hasta la medida deseada y así tendrás el carburador que más se ajusta a tus gustos.  En cualquier otro caso, motores gordos o fogosos con el gas, el 28 mm es la opción adecuada.  Mención aparte para las 125/200cc (siempre han sufrido de carburadores más grandes por tal de aprovechar el stock) que teóricamente se verían beneficiadas por un 24, aunque esto no lo podemos asegurar con datos reales pues no se ha terciado la prueba.

Al final, el campeonísimo Keihin sigue invicto gracias a su fina alcurnia y gana el combate final, pero por pocos puntos y teniendo presente que muchos asaltos han sido ganados por el KRP/OKO, especialmente el de precio y el de la eficiencia en las 250.  Como decíamos al principio, la serie B no tiene porqué ser siempre la segunda, esto depende de los gustos del espectador.

Colocación del chiclé "power-jet"

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