MADE IN ENGLAND FOR HONDA U.K.

   "Fabricada en Inglaterra para Honda (Reino Unido)", así lo anuncia la pequeña inscripción bajo el anagrama de Honda del depósito y, sin duda, esta es la mejor representación que podemos hacer de nuestra invitada de hoy, la 175 cuatro tiempos de trial con chasis Seeley.

   Pero para entender un poco mejor los orígenes de esta moto, vamos a "rebobinar" un poco nuestra memoria hasta finales de los setenta, cuando los triales eran dominados por los "monstruos" de la época, léase Vesterinen,  Lampkin, Rathmell,  Andrews y un incipiente genio llamado Bernie Schreiber. Todos ellos pilotaban motos de trial con un común denomidador, eran fabricadas en España, se llamaban Bultaco, Montesa u Ossa, y montaban motores de ciclo dos tiempos. Sólo había unas pocas excepciones a este dominio español en cuanto a monturas, una por entonces  solitaria SWM del ex bultaquista Charles Coutard que se mezclaba ocasionalmente entre los primeros clasificados de los triales del mundial,  la Suzuki Beamish de John Reynolds , moto desechada por Rathmell que había vuelto al redil de Montesa después de una desastrosa temporada, alguna esporádica Kawasaki que ponía la nota de color verde a los triales, la Yamaha que nunca conseguiría poner totalmente a punto ni el mismísimo Mick Andrews , y finalmente, una roja Honda 4T que sonaba de maravilla pero que sólo era competitiva en las pruebas con mucho barro, un elemento muy habitual por la época en los triales del mundial, pilotada por el inglés Rob Shepherd.

La auténtica Honda 360 cc oficial de Rob Shepherd. Podemos apreciar cierta semejanza externa con nuestra pequeña 175

   Como sabéis, Honda ha sido y es un ferviente defensor de los motores de 4 tiempos. Sólo debemos recordar el fallido intento cuando su vuelta al mundial de velocidad en la categoría de 500 cc. con una moto 4tiempos de pistones ovales  en un campeonato donde todas las motos eran dos tiempos, con el dominio de  la  Suzuki de Sheene o la Yamaha de Kenny Roberts senior. Pues bien, en la peculiar especialidad  del trial, el gigante japonés quiso también demostrar su capacidad tecnológica y desde mediados de los setenta se empeñó en conseguir un título en un mundillo controlado  desde hacía casi una década por los propulsores de dos tiempos,  que habían borrado del mapa a los "dinosaurios" cuatro tiempos de marcas como Norton, Ariel, BSA, etc.

   Para ello no escatimó medios, y contrató a un buen piloto británico, Rob Shepherd, con el objetivo de conseguir buenos resultados , para  traerse más tarde a Europa a un ingeniero-trialero, el simpático japonés Kiyoteru Hattori, que aunque no tenía un nivel de pilotaje como para ganar una prueba del mundial, sí que era perfectamente válido para evolucionar la moto en continuo contacto con sus colegas que estaban en Japón.

   La moto consiguió resultados interesantes, con algunas victorias, y en general se mostró competitiva, pero nunca tanto como para desbancar a las motos españolas de su trono, hasta que, más tarde, apareció un genio con gafas y semblante de estudiante de matemáticas, llamado Eddy Lejeune, que llevaría a la ya por entonces muy desarrollada Honda 4 tiempos a conseguir  tres títulos mundiales consecutivos entre 1982 y 1984, además de un subcampeonato en el 85 y un tercer lugar en el 86, en esta última ocasión por detrás de su compañero de equipo, el inglés Steve Saunders.  Por tanto, un final feliz a la aventura de los cuatro tiempos en el trial, de la mano del gigante japonés.

   Pero bueno, no adelantemos acontecimientos, estamos con el primer prototipo de Honda 4 tiempos, que se empezaría a ver en los triales en 1977, con una cuarta plaza final de Rob Shepherd y una décima del americano Whaley, pero la cosa empeoraría progresivamente en 1978 con un quinto lugar al finalizar el campeonato y un sexto en 1979, justo antes del inicio de la era Lejeune, que empezó su progresión hasta su primer título en 1982.

   Esta moto, si bien en el mundial tenía el problema de su superior peso y  por ello menor manejabilidad en las pruebas secas, tenía sin embargo una legión de fans en Inglaterra,  un país desde siempre "enamorado" de los motores de válvulas, donde sí era habitual ver a Shepherd en los primeros lugares de los triales, sin duda beneficiado por la excelente tracción del poderoso 360cc. sobre el barro. No obstante, para los seguidores de Honda había un problema irresoluble, las motos  de los pilotos oficiales eran prototipos y  los japoneses ya habían declarado su no intención de ponerlas en producción en serie. Entonces, ¿cómo  emular a Rob y su melodiosa moto?.

   Ahí nace la historia de nuestra protagonista, ya que  pronto empezaron a verse en los triales del Reino Unido  motos artesanales, con motor Honda 4 tiempos derivado de la TL 175 fabricada en Japón, una moto con una apariencia horrorosa (muchos recordareis el "engendro" que pilotaba Eddy Lejeune cuando se iniciaba en el mundial). El remedio, pues,  era simple, había que tomar como punto de partida el propulsor de la Honda TL 4tiempos 175 cc que sí se comercializaba por la época, se le aumentaba la cilindrada hasta aproximadamente 200 cc, y sobre esta base se construía un chasis a medida, cosa de hecho muy fácil en Inglaterra a causa de la gran cantidad de especialistas en el tema, se la vestía con unas fibras de apariencia oficial y  ya tenemos la moto de nuestros sueños, que tracciona de maravilla, funciona relativamente bien en los triales de poca adherencia habituales en la zona, y no sirve para ganar el campeonato, pero que importa, ¡con lo bien que suena!.

Como la Seeley, esta es otra de las realizaciones sobre la base de la Honda TL 175 japonesa, una vez modificada en Inglaterra

   Los más expertos en el mundo de las clásicas habréis oído hablar de Seeley, un especialista inglés en la construcción de bastidores muy conocido por sus cotizadas realizaciones en el mundo de la velocidad. Los talleres Seeley fueron, pues, los encargados de crear el chasis de la moto que ensayamos hoy en Todo Trial clásico,  por cierto con un excelente resultado final. 

   Se trata de un bastidor realmente elaborado, con un simple cuna de tubo rectangular, interrumpido bajo el chasis, que se transforma en tubo redondo en el resto de la moto, con un largo basculante de aspecto estilizado, que da la sensación errónea de cierta fragilidad, pero que contribuye sin duda a una distancia entre ejes suficiente para conferir a la Honda un buen aplomo y una excelente tracción. Bajo el motor encontramos una robusta placa de aluminio, con una forma un poco envolvente, que protege más que adecuadamente a los cárteres del motor, nada voluminosos, por cierto.

   La zona del eje del basculante es donde más se aprecia el buen hacer de Seeley, con un cuidadísimo trabajo que le da un aspecto muy "oficial". Es en esta misma zona donde se anclan las estriberas, muy retrasadas, por cierto, que hacen que el ligero tren delantero sea muy propenso a perder contacto con el suelo pero, a la vez, muy fácil de controlar debido a la dulzura del motor cuatro tiempos.

   Las suspensiones también sufren variación sobre la TL 175 de origen japonés, y  la horquilla delantera, de eje adelantado, tiene un comportamiento aceptable, aunque muy lejano en efectividad a las maravillosas realizaciones nacionales de Betor o Telesco. Los amortiguadores traseros eran normalmente unos Girling ingleses, aunque la unidad que hemos probado montaba unos buenos Marzocchi de aspecto realmente robusto.

   El conjunto depósito-sillín, en rojo Honda,  esconde el verdadero depósito, de plástico irrompible en color negro, que encontraremos al levantar el bonito "vestido" rojo de nuestra invitada. Con una capacidad de aproximadamente cinco litros confiere, no obstante a la moto, una autonomía más que suficiente debido al reducido consumo del motor 4 tiempos .

   Hay que resaltar el pequeño tamaño de la moto si la comparamos con cualquier otra competidora de la época, y para los más entendidos o que guarden más fresca su memoria, casi la podríamos equiparar por volumen a la Montesa Cota 172, una moto derivada de la 123 de la marca, con ruedas de moto grande, pero chasis y depósito más compacto y reducido que, por ejemplo, la 247 o 348.

   El motor, externamente idéntico al de la Honda TL 175 japonesa comercializada por entonces, ve modificada su cilindrada hasta unos aproximados 200 cc., sin duda para hacerlo más competitivo en términos de potencia. Es un propulsor de medidas y peso razonable para tratarse de un cuatro tiempos de finales de los setenta, con unos cárteres bastante estrechos y compactos, muy bien protegidos por la protección inferior. El cilindro, ya de más tamaño, es alto, pero no sobresale lateralmente de la moto, que en general es bastante estrecha. A ello, contribuye un estudiado sistema de escape que no dificulta en absoluto la movilidad del piloto sobre la moto, con un primer cilindro silenciador bajo la zona del filtro de aire y un segundo silenciador a la salida, en posición convencional, de excelente apariencia, por cierto.

   Finalmente, un buen manillar Renthal en aluminio y unas excelentes manetas Magura, dan a la moto el toque final de calidad que podréis apreciar en las fotos del reportaje.  La buena impresión que causa la moto en parado se confirma totalmente cuando pasamos a la prueba dinámica.

   En primer lugar, la puesta en marcha es facilísima, con una larga y bien estudiada palanca  que facilita muchísimo el arranque del pequeño 4 tiempos, a condición, eso sí, de que en frío accionemos el starter en forma de palanca situada lateralmente en el pequeñísimo carburador Keihin que equipa la Honda. Una "patada" decidida y progresiva, sin necesidad de hacer fuerza, ya que la escasa cilindrada del motor provoca que no haya peligrosos retrocesos o "coces", o que tengamos que buscar el p.m.s o usar descompresor, como los buenos aficionados a las grandes enduro de 4 tiempos conocen y en alguna ocasión sufren. Tras la puesta en marcha es básico, como en cualquier motor de válvulas, proceder a un ligero calentamiento antes de comenzar a exprimir las posibilidades del propulsor.

   Una vez el motor ha cobrado vida nos sorprende con un precioso sonido de moto grande, con un tono mucho más grave de lo que el pequeño motor pudiera hacernos esperar. Es como si un gato rugiera casi como un león, y realmente es curiosa la cara que ponen los otros trialeros, mirando detenidamente la moto y buscando donde esta el truco. Incluso, participando con la moto en un trial de clásicas, el público esperará mucho más de ella y por descontado de su piloto, ya que el sonido que emite es realmente de moto potente. Sin duda, si tuviéramos que escoger cual es la característica que más nos ha gustado de esta Honda sería sin duda el sonido, como decimos mucho más "racing" que el de su hermana mayor, la Honda TLR 250, por ejemplo.

   En cuanto a su comportamiento en las zonas hay que destacar que, después de oirla "rugir", realmente no es tan fiero el león como lo pintan.

   No obstante, a nivel de chasis transmite unas sensaciones muy buenas,  casi excelentes, es muy estable a pesar de la ya citada tendencia a levantar rueda con cierta facilidad. Es un moto muy juguetona, extremadamente manejable, lo que la hace muy fácil y descansada de pilotar. Ya hemos citado anteriormente que la moto no es nada voluminosa, y casi parece una fotocopia de la 360 cc de Shepperd con una reducción al 90%. Todo ello hace, por tanto, que enseguida te encuentres muy cómodo sobre la moto y, ayudado por su precioso sonido, dispuesto a comerte la primera zona que te echen.

   Pues bien, en realidad, cuando entramos en la sección lo que hay que tener cuidado es en no atragantarse con la primera piedra grande que encuentres a tu paso, ya que ahí es donde esta Honda demuestra que no fue concebida para los obstáculos habituales de los triales del sur de Europa normalmente a base de escalones y subidas, sino para los muy diferentes de los triales británicos, sobre superficie resbaladiza pero sin grandes desniveles. Nos explicamos. 

   En primer lugar la respuesta del propulsor es extremadamente suave, pero falta "punch", en definitiva, potencia. Si bien, como ya hemos dicho antes, el motor suena de maravilla, hay que calibrar muy bien la dificultad de los obstáculos, ya que engañados por el rugido del motor llegamos ante un escalón no demasiado pronunciado, abrimos gas y ..... nada, es decir, el motor ruge aún más pero no hay tirón, ni empuje importante hacia delante, simplemente notamos una ligera aceleración, en la mayoría de los casos insuficiente para  franquear sin problemas el obstáculo. Eso sí, si nos quedamos patinando, la excelente motricidad nos permitirá sacar la moto de cualquier atolladero importante, ayudado también por la ligereza y manejabilidad del conjunto. Por tanto, hay que anticipar mucho los movimientos dentro de las zonas, y es primordial conseguir una buena inercia antes de abordar con garantías cualquier escalón o subida medianamente pronunciados, ya que en caso contrario, la moto se muestra incapaz de reaccionar y el motor se viene abajo.

   Al mismo tiempo, una cierta ayuda del cuerpo a la hora de pasar los obstáculos que encontramos en las zonas es siempre bienvenida; una ayuda normalmente muy eficaz debido al reducido peso de la moto, lo que hace que sea muy sensible a los movimientos del piloto sobre ella. De todas formas las suspensiones ayudan mucho en el buen comportamiento de la moto, ya que si bien la horquilla delantera se muestra algo floja, a pesar de su excelente aspecto, y está muy lejos de las Betor que equipaban las Bultaco, los amortiguadores posteriores tienen un excelente recorrido, ayudados por el largo basculante. Para que os hagáis una idea, los que habían pilotado las Fantic 200 y 240 sabrán la diferencia que existía entre la moto de serie con horquilla Marzocchi y las modificadas que incorporaban una Betor, con lo que la moto ganaba extraordinariamente en precisión de trazada, especialmente en las zonas con piedras o desniveles que obligasen a un trabajo severo de la suspensión delantera.

   Los frenos sí que se merecen una nota excelente, ya que el delantero cumple con la tradición Honda y  se comporta de forma exquisita, con una buena potencia, una gran progresividad y un tacto fantástico, que permite el uso de una maneta de freno pequeña y curvada, que permite ser accionada sin problemas con un solo dedo. El trasero también cumple bien su función, aunque aquí habría que mencionar la dificultad en encontrar la palanca de freno en situaciones apuradas, ya que está demasiado oculta bajo la tapa lateral derecha del cárter.

   El cambio tiene un accionamiento muy preciso, aunque con un recorrido algo largo, aunque esto, dada la conducción "lenta" a la que te obliga el cuatro tiempos no es en absoluto ningún problema.

   Por otra parte, la ligereza y manejabilidad del chasis tienen como contrapartida unas reacciones algo nerviosas cuando se trata de superar con éxito pendientes importantes o escalones medianos, ya que como hemos citado anteriormente, la rueda delantera tiene una importante tendencia a perder contacto con el suelo, aunque normalmente una ligera presión de nuestros brazos sobre el manillar será suficiente para volver las cosas a su sitio. Sin duda, la retrasada posición de las estriberas tiene mucha influencia en el tipo de conducción que hay que llevar a cabo con esta moto.

   De todas formas, todos estos puntos "oscuros" de la moto tienen su lado bueno, y si llevamos la moto al terreno para el que realmente ha sido concebida lo veremos. Por tanto, cambiamos las zonas de rocas y pendientes por un terreno mucho más llano, con curvas suaves pero con arena y por consiguiente superficie deslizante. Aquí la falta de patada del pequeño 4 tiempos tiene la ventaja de conseguir una dulzura de reacciones francamente destacable, y esto, obviamente, se traduce en una motricidad fantástica en la mayoría de circunstancias y, aunque la primera relación del cambio es un poco larga, puedes dejar caer el motor hasta regímenes casi impensables en un dos tiempos sin que éste dé síntomas de "asfixia", y, por consiguiente, la moto de sacará limpiamente de cualquier zona donde con otra moto probablemente dejemos más de un pié de los llamados "tontos" por un deslizamiento inesperado de la rueda trasera. Por otro lado, la ligereza del chasis es sinónimo de manejabilidad, y la facilidad para hacer volar la rueda delantera junto con la suavidad de respuesta del propulsor tienen un efecto fantástico cuando llegamos a curvas cerradas, donde un pequeño tirón del Renthal y un muy dosificable acelerón, hacen que nos encontremos girando sobre la rueda trasera con una facilidad y seguridad importante.

   En zonas de barro o las trazadas en un río, la Honda demuestra igualmente su carácter apacible y, nuevamente su excelente tracción y ligereza la llevan a un nivel de competitividad más que aceptable. No tiene, pero, la capacidad para mantener la trayectoria de una Sherpa, ni la rigidez de una Cota 348, pero a condición de pilotarla con soltura y decisión no deja de ser una buena moto.

   Los hombres de Seeley hicieron sin duda un buen trabajo, y facilitaron a los trialeros de las Islas la posibilidad de disfrutar de una moto bonita, amable, con un importante toque de exclusividad. No en vano, con seguridad, cuando llegaban a las zonas precedidos del precioso sonido de su motor, los entendidos espectadores británicos comentaban: "Ya llega Shepherd"