Había tenido y restaurado ya unas cuantas motos, y de ellas muchas Sherpas, pero nunca había metido mano a algo tan deteriorado. La verdad es que compré lo que quedaba de esta Sherpa a través de un anuncio en Internet de "La Maneta" y las fotos eran mejores todavía que el estado real de la moto, que procedente de Pamplona parecía que hubiera estado los ultimos 10 años sumergida en una poza.

La moto estaba en un estado realmente lamentable

A pesar de ello, lo que era una adquisición para moto donante de piezas se fue transformando en un proyecto que me devolvería el gusanillo del recuerdo de otra moto igual que tuve allá por el año 83.

Ví que muchas de las piezas que faltaban las podía reemplazar por otras tantas de esas que a lo largo de los años se van acumulando en el rincón del garaje y otras de cualquier forma como son las de motor, frenos y suspensiones conviene poner nuevas.

Algunas piezas originalmente pintadas en azul o negro han sido pulidas, y otras chorreadas o cromadas. Me gusta que la moto tenga un toque personal dentro de su forma original.

Os cuento un poco cómo fue la restauración de mi 199B, sin entrar en demasiado detalle ya que sería un poco rollo. Creo que las fotos valen como prueba del estado oiriginal del "hierro" y que las finales, son reflejo del trabajo realizado.

La ¿moto? la compre pensando en recuperar el motor de seis marchas para una 199A, la "azul" que estaba preparando para correr en clásicas. Luego indagando averiguas que el motor de las últimas series de chasis blanco se hacían con restos de fábrica que utilizaban pistones de Frontera 370, de ahí su cilindrada de 340cc frente a los 325 habituales en anteriores modelos.

Pero además de esa solución tomada por Bultaco en tiempos de crisis, había otra peor y que veinte años más tarde me daba la respuesta del porqué mi 340 que tuve en 1983 nunca fue bien carburada: estas motos se montaban también con los semicárteres de Frontera 370 con unos transfers de carga que no coinciden en tamaño con los del cilindro, por lo que la moto en frío tiene una respuesta increíble pero en caliente la cosa empeora. Confío en mejorar ese punto con consejos como los que me dio Esteban Arenas, de Classic Team, con la Dremel en mano, o probando un carburador diferente...

Al recoger la moto del transportista, el estado era vergonzoso como para llevarla en el remolque por la calle, y todavía peor para que la vea tu mujer el llegar a casa. Una pasada por el lavado a presión para quitar el plancton y fósiles adheridos y si bien no mejoraba en exceso, por lo menos no mancharía tanto al desmontar.

Comienza el montaje con las piezas pintadas, pulidas, algunas nuevas...

El escape había desaparecido por la corrosión a partir del codo en la parte que baja hacia el basculante y el silencioso se cayó sólo con una insinuación. Sillín casero modelo "Vespa de Mortadelo" y depósito de gasolina inservible. La caja de filtro de aire estaba milagrosamente entera y las tapas laterales recuperables. Las aletas, por supuesto, inservibles y los soportes delanteros para tirar.

Las ruedas sufren en las Sherpas el paso del tiempo, especialmente la trasera, donde en cuanto se levanta la capa de cromo de las pista del freno, es mejor buscar otra de despiece. En este caso tenía una de Sherpa 74 cuyo buje es igual y la delantera se recuperó. Los radios se hicieron en acero inoxidable a medida, rodamientos nuevos, pulido de llantas y cubiertas y cámaras nuevas. Por cierto, el eje delantero estaba doblado y se hizo nuevo. Zapatas de freno nuevas, que las vende Albert Berguedá de Sammy Miller. El bueno de Albert también me proporcionó el eje y casquillos del basculante, ya que hubo que cortarlo para poder sacarlo, filtros de aire para este modelo, sillín y gomas de cadena, puños y guardapolvos de manetas. Toda la tornillería hubo que cincarla.

En cuanto a las suspensiones, le puse amortiguadores nuevos, ya que estos modelos de Betor no aceptan reparación, y monté los que vende Esteban Arenas de Classic Team. A las horquillas se le cambiaron las barras ya que una estaba doblada y ambas oxidadas. Estas las tenía yo por casa.

También tenía por casa un escape que envié a José Luís Rodriguez para que me vaciara y rellenara de fibra a la vez que eliminó los tabiques del apagachispas del silencioso. El motor respira mejor aunque pierde ese sonido tan bonito de las Sherpas originales.

El chasis, hubo que chorrearlo entero y repasar soldaduras, a la vez que hubo que hacer nueva la pletina de encima del filtro de aire que había desaparecido. Pata de cabra nueva y cromada de Rectificados Bellavista.

En el motor, el carburador fue directamente a la basura, la tapa de encendido y encendido estaban inservibles y fueron sustituidas por elementos que había por casa. por supuesto hubo que dar un repaso general al motor: biela nueva así como pistón y camisa. El motor montaba un pistón Tarabusi en no se qué sobremedida... Afortunadamente el cambio y el embrague estaban milagrosamente intactos.

Ya sólo quedaba un buen pulido a los cárteres, en lugar de pintarlos de negro como el modelo orginal, para dar a la moto un toque personal. Después chorreado a cilindro y culata, juntas, retenes y rodamientos nuevos y a montarlo de nuevo.

En cuanto a la carrocería, hay un especialista en fibra en Elche que hace depósitos con los moldes del de plástico con la ventaja de que se puede pintar y la moto gana mucho estéticamente frente a los originales. Las calcas son de Francisco Herreros, cómo no.

Después ya sólo faltaban los últimos detalles. Kit de transmisión nuevo, manillar de aluminio, cables, aletas, etc. y unas cuantas horas de tarde de domingo antes de salir al monte.

En cuanto al coste, que es lo que siempre se pregunta y no siempre conviene conocer, he calculado por encima como sigue:

Elemento Precio en Euros Moto 200 Transporte 48, de Pamplona a Alicante Depósito réplica 120 Pintura 180 Pegatinas 50 Sillín 90 Ruedas completas 360 (cubiertas Michelín) Aletas 24 Amortiguadores Classic Team 160 Carburador Bing 120 Filtro de aire 30 Kit Transmisión 90 Manillar Renthal 70 Otros 180 (Frenos, retenes, gomas, aceites, etc) TOTAL 1.720 Euros (285.000 Ptas)

Bueno, hay aficiones más caras y menos saludables, y este es el resultado. Un saludo a todos los aficionados al trial clásico y a la moto verde. Carlos Bosch, Alicante.

La moto en su debut, Trial de Valdemorillo, Campeonato de Madrid 2004, fue una de las más admiradas

Carlos Bosch en el Trial de de Valdemorillo, primera prueba del Campeonato de Madrid, Febrero 2004