PESO PLUMA

     Acaba de lanzarse la tercera generación de la Sherco, una moto que introduce novedades revolucionarias tras unos años en que las motos de trial no habían incorporado ninguna innovación importante. Tras sólo dos años de actividad, la nueva marca catalana ya disfruta de un reconocido prestigio en todo el mundo y sus ventas se disparan día a día, es evidente que Sherco apunta muy alto, y el éxito logrado en tan corto plazo de tiempo así lo demuestra. Empecemos hablando de su denominación, a partir de ahora las motos que conocemos como Bultaco Sherco abandonan toda referencia a la mítica marca catalana. Sherco reservará el nombre Bultaco para algunas unidades especiales destinadas a los coleccionistas que surgirán en ediciones limitadas. Sherco goza ya de una gran calidad y fama mundial, y pese a que tiene licencia para fabricar motos de trial y enduro bajo la marca Bultaco durante 15 años, prefiere crear una entidad propia, reservando la marca del dedo rampante a los modelos para coleccionistas como la futura Sherpa T, y así no tiene que pagar por el alquiler de la marca a la familia Bultó. Por este motivo no encontramos los logotipos de la firma que crease don Paco Bultó en el modelo 2001, y sí los de Sherco. De la futura Bultaco Sherpa T os informaremos puntualmente en Todo Trial.

  Novedades

    Lo primero que salta a la vista es su diseño, la moto es realmente bonita, con unas formas sencillas y suaves en las que predominan las curvas. Ahora el chasis está cromado, y el color dominante es el azul, con líneas amarillas y en azul más claro, abandonando los toques grises anteriores. Su aspecto es muy liviano, y lo que más llama la atención es el nuevo sistema de escape, mucho más reducido, del que trataremos después. En los cárteres puede apreciarse el nuevo logotipo de Sherco. Queda patente que se ha querido dar a la moto un aspecto ligero y moderno, así todos los plásticos son de nuevo diseño, salvo el cubrediscos delantero. Lo primero que sorprende es su faro delantero, realmente futurista. El trasero está integrado en la aleta aún más que antes, y su diseño guarda las líneas del delantero. El guardabarros anterior acaba en forma puntiaguda, y el trasero es más curvilíneo pues el asiento es ahora más bajo.

     El depósito de combustible es una de las principales novedades. Al mirarlo por debajo sorprende porque es casi transparente, pero al tocarlo sorprende aún más, pues es realmente fino, y si presionamos con los dedos lo hundimos casi como si fuese una botella de leche. El material utilizado es plástico soplado con un tratamiento especial para que la pintura no salte, lo que supone un nuevo método en la fabricación de este elemento. Con este sistema se ha logrado una reducción de 800 gramos de peso con respecto al depósito anterior. En la parte superior es mucho más grueso, con un nuevo diseño que sitúa el tapón de llenado en posición horizontal.

     Pero la principal novedad es el nuevo sistema de escape. Durante muchos años, las motos de trial tenían el escape dividido en tres elementos, el colector o codo de escape que sale del cilindro, el silencioso central, y la petaca o silencioso final. Pues bien, en la nueva Sherco se ha eliminado el silencioso central, idea que rondaba por la cabeza de Paxau desde hace tiempo. Con ello se consiguen gran número de ventajas. En primer lugar el peso se reduce en 1’5 Kgrs, pues las petacas centrales son elementos bastante pesados y además en la nueva Sherco el único silencioso está realizado completamente en aluminio. En segundo lugar hay mucho más espacio libre, lo que ha sido aprovechado para poner un filtro de aire con un 28% más de capacidad que el anterior. El nuevo escape lleva dentro fibra cerámica, y no es necesario cambiar la misma. Así nos ahorramos dos inconvenientes, por un lado el de tener que cambiar la fibra a la petaca final cada poco tiempo, y por otro el tener que cambiar el silencioso central, según nos dijo Paxau. Además parece ser que los decibelios que emite la moto son menos que antes, y que también se ha mejorado el consumo.

     Como ya hemos dicho, el nuevo escape en dos piezas hace posible adoptar un filtro de mayor capacidad, lo que ayuda a que la moto respire muchísimo mejor, más desahogada. A pesar de ser mayor, el filtro no es más pesado sino al contrario. Este elemento está situado en posición más baja que antes, con lo cual la altura del asiento es ahora 2 centímetros menor.

     El chasis de acero al Cromomolibdeno, recibe pequeños cambios, ahora es cromado y se han reforzado los soportes de las estriberas y los anclajes del motor. La geometría es ahora diferente, debido en gran parte al alargamiento del basculante en 6 mm. Los rodamientos del basculante han sido reforzados, y la placa cubrecárter es de igual grosor pero de mayor resistencia, al tener los pliegues más profundos.

     En el apartado de suspensiones, en la parte delantera, la horquilla Paioli, fabricada en exclusiva para Sherco se adopta tanto para la 250 como para la 290. El tarado de la misma ha sido mejorado, gracias al trabajo de puesta a punto que se ha llevado a cabo mediante avanzados métodos informáticos en ambas suspensiones. Además es algo más ligera que antes. En cuanto a la suspensión trasera, el monoamortiguador sigue siendo un Ollé, pero es distinto, pues lleva nuevo muelle y también se han modificado sus reglajes, haciéndolo más progresivo. Las bieletas también han sufrido pequeñas modificaciones. Los frenos siguen siendo los mismos que en el 2000, ambos de pinza simple, pues según Paxau, las pinzas dobles son más caras, más pesadas y al final sólo frenan un poquito más.

  En acción

     Una vez hemos mirado todos los detalles de la moto, pasamos a la prueba dinámica. La moto arranca fácilmente a la primera patada, emitiendo un sonido muy suave y eléctrico. La posición de conducción es muy correcta, y parece que nos encontramos en nuestra moto de siempre. Todos los mandos están bien situados y no se encuentra nada extraño. Las marchas entran con gran suavidad, gracias a la gran superficie de sus discos de embrague y la palanca realiza un recorrido muy corto pero preciso. La precisión y suavidad con la que entran las marchas es mucho mejor que en otras trialeras, pero esto no es ninguna novedad pues en los modelos anteriores también era característico.

     El motor responde de manera muy viva, con una rápida subida de vueltas, esto es debido al nuevo filtro de aire, pues al ser de un volumen mucho mayor hace que la moto respire todo lo que necesita, rodando mucho más desahogada. La moto parece que tiene más fuerza en bajos que antes, pues responde alegremente desde el momento de abrir gas. Al estirar las marchas, parece que estas no tengan fin, en parte porque la moto va muy bien desde abajo, y en parte porque estira mucho más que antes. Da la impresión de que se han modificado las relaciones de cambio, pues la primera parece más larga y la segunda y tercera más utilizables. Pero sin embargo no se han alterado, lo que pasa es que la moto tiene más bajos y más estirada gracias al nuevo filtro. Un ejemplo claro es que parece que ya no hay tanto escalón entre la cuarta y la quinta marchas, pero es sólo por lo que hemos comentado. El resultado es una respuesta mucho más llena y elástica, una mejora en bajos y altos que hace más utilizables las cinco marchas de que dispone.